2月3日消息，马士基和赫伯罗特宣布，其组建的双子星联盟（Gemini Cooperation）旗下的ME11服务将首次结构性重返红海航线，这一举措标志着全球受冲击最严重的海运走廊之一正逐步恢复通行，但航运公司仍持谨慎态度。

自2023年末以来，胡塞武装袭击导致红海航运遭受重创，交通量锐减约60%，多数班轮运营商被迫绕行好望角，航程增加数千英里。

在此背景下，双子星联盟决定自2026年2月中旬起，ME11服务恢复经红海和苏伊士运河航行。其中，西行航次由“Albert Maersk”轮（2025年建造，16592TEU）于2月4日从蒙德拉港启航；东行航次则由“Astrid Maersk”轮（2024年建造，16592TEU）于2月3日从瓦伦西亚港出发。此次服务将启用部分新造双燃料船舶。

对于ME11服务的货主而言，此次调整意义重大但收益不均。西行航线从萨拉拉港到塞得港的航行时间将缩短19天，东行航线从瓦伦西亚港到萨拉拉港的航行时间将减少7天。然而，萨拉拉港至瓦伦西亚港的航段预计不会有改善，这凸显了优化亚欧航线网络的复杂性。

尽管重启红海航线，但安全仍是马士基和赫伯罗特的首要考量。两家公司强调，将采取最高级别的安全预防措施，包括在欧盟海军“Aspides行动”的护航下航行。该行动自2024年启动以来，已为超过1450艘商船提供保护。双子星联盟表示，将继续密切关注中东地区安全局势，只有在红海地区保持稳定且冲突不升级的情况下，才会考虑将其他服务（如AE12和AE15航线）也改道红海。

此次ME11服务的调整，是继马士基在1月中旬恢复MECL服务经苏伊士运河航行后的又一重要举措。此前，MECL服务通过“Maersk Sebarok”轮和“Maersk Denver”轮进行了成功试航。然而，航运业对红海航线的恢复仍存在分歧。就在马士基宣布重启MECL服务后不久，竞争对手达飞轮船以“国际形势复杂不确定”为由，将三条亚欧航线重新改道好望角。

Xeneta高级分析师Destine Ozuygur指出，货主渴望供应链具有可预测性，而航运公司反复改变航线（即使出于安全考虑）也可能削弱人们对班期可靠性的信心。“不可预测性对供应链来说是有害的。”

红海危机始于2023年11月19日，当时胡塞武装在也门附近海域扣押了“Galaxy Leader”号商船。此后，超过100艘商船成为袭击目标，其中4艘被击沉，1艘被扣押，至少8名海员丧生。在袭击发生前，苏伊士运河承担了全球约12%的海运贸易，每周处理约80艘集装箱船。

2025年10月加沙地带实现停火后，袭击事件有所减少。截至2026年1月11日当周，有26艘集装箱船通过苏伊士运河，为一个月来的最高周总量，但仍远低于历史水平。

双子星联盟于2025年2月1日成立，是马士基和赫伯罗特之间的长期船舶共享协议。该联盟围绕东西向贸易的枢纽辐射模式构建，网络涵盖约290-340艘船舶，总运力约340-370万TEU。

对于埃及而言，苏伊士运河的通行量至关重要，运河通行费是该国外汇收入的重要来源。苏伊士运河管理局主席Ossama Rabiee海军上将预测，运河交通量将在2026年下半年恢复正常水平。

Drewry分析师Philip Damas指出，航运公司重返苏伊士运河的速度将是2026年影响运力、运费和拥堵情况的关键因素之一，而这与保险成本、竞争对手行为以及地区安全风险密切相关。

马士基一直认为，经曼德海峡进入红海的航线是连接亚洲和欧洲“最快、最可持续、最高效”的通道。在经历了近800天的好望角绕行后，ME11服务的恢复将检验这一说法能否在实际运营中再次成立，或者红海这一全球最重要的海上捷径是否仍会让航运公司只敢逐个服务地尝试恢复通行。随着双子星联盟扩大红海航线服务，马士基和达飞轮船相继回归该区域，预计将促使其他航运公司考虑重返红海航线。

不过，分析师也提醒，红海航线恢复可能导致运力过剩，进而引发老旧船舶的回收延迟。